[Glenn911]

J'en ai marre de ça. Je cours après un problème de voyant VDC, SLIP ABS, 4WD depuis 2 ans. Je suis assis chez le concessionnaire et on me dit qu'il y a un court-circuit intermittent dans le fil du capteur de vitesse arrière gauche vers le calculateur ABS. Le capteur de vitesse est bon, donc le problème de continuité est quelque part dans le faisceau. Le technicien n'avait pas l'air très enthousiaste quand je lui ai demandé de trouver le court-circuit. Après 1,5 heure, rien. Alors je leur ai dit de tout remettre en place et que j'allais le trouver. Question, puis-je simplement couper et épisser un nouveau fil pour ne pas avoir à trouver la coupure ? De plus, j'ai besoin d'un schéma de câblage pour un 06 Armada LE. Le truc nul, c'est que le camion roule super bien. Toute aide ou aperçu serait formidable. J'ai remplacé les deux roulements avant et arrière et les capteurs de vitesse, les deux capteurs de pression de liquide de frein et le calculateur ABS (à leurs frais).

 

[Kooshtaka]

Capteur Delta (servofrein) remplacé ? Je sais que ça va paraître idiot, mais quel est le niveau de liquide de frein ? Essayez de vérifier s'il y a une fuite... même petite. J'ai eu certains de ces voyants lorsque mon flexible de liquide de frein arrière droit a été percé d'un trou d'un côté.

Bonne chance pour trouver la cause et la guérir.

 

[morales_rafael95]

les capteurs n'ont pas fonctionné sur le mien

2011 armada : code c1142
Quand je l'ai reçu, ils avaient remplacé les capteurs de pression sur le maître-cylindre, mais on dirait que cela n'a pas résolu le problème. J'ai remarqué que le voyant ne s'allume pas quand il fait froid. Je pense que c'est peut-être l'ECU ABS sur le mien, je cherche un moyen de vérifier sa résistance avant de le remplacer. Sur le mien, lorsqu'il chauffe, le capteur de pression 2 n'indique pas de valeur positive sur mon scanner. J'essaierai de poster quand je trouverai une solution. J'aimerais également des informations sur ce logiciel mis à jour pour l'ECU.

 

[F4N4EVR]

Avait les mêmes problèmes, les mêmes symptômes, le même camouflage de mauvais diagnostic par Nissan pour les empêcher d'être tenus responsables de la réparation d'un système électrique très mal conçu. En fin de compte, pour résoudre le problème, j'ai installé un kit de mise à la terre complet avec des connexions SOUDÉES. (Appris ici sur clubarmada) Les composants de raccourci bon marché sertis sont la cause des problèmes électriques. J'ai retiré le capteur de tension en forme de beignet du fil de masse de la batterie. Remplacé les pinces de batterie en alliage bon marché à 10 cents par des pinces en plomb solides (non creuses). Le système vdc/antidérapage/abs/4wd est très sensible à la tension. Si la tension du système descend en dessous d'environ 11,7, vous aurez des problèmes. Le froid contracte les pinces de batterie d'usine en alliage bon marché, forçant un bon contact. Le système informatique Armada est mal programmé (pas de correctif) pour enregistrer la pleine charge comme 12,1 volts. La chute de tension de la batterie au composant du système électrique ou à l'ipdm est de 1 volt avant même de démarrer la voiture. Vous avez donc besoin d'un minimum de 12,7 volts à la batterie pour obtenir 11,7 au niveau de la section informatique vdc. Mais l'ordinateur Nissan dit que 12,1 volts à la batterie est une charge complète et déplace l'alternateur vers la tension de charge d'entretien au lieu de la tension de recharge, ce qui est nécessaire pour que le système atteigne les niveaux de tension minimaux requis. Avec le kit de mise à la terre, il réduit les fuites de tension du système et génère des lectures de capteurs du système électrique plus propres. Ensuite, ajoutez un fil de masse dans le kit de mise à la terre qui va du fil de masse de l'alternateur (connecteur soudé) au kit de mise à la terre (soudé). La masse d'alternateur d'usine va à l'ipdm qui n'est pas une vraie masse et ne fonctionne pas. Ce nouveau fil de masse amélioré, avec le retrait du capteur de tension en forme de beignet sur le fil de batterie négatif, sort Nissan du système de charge. Ensuite, l'alternateur n'est pas trompé et il envoie la tension de charge nécessaire correcte à la batterie. Si vous obtenez une batterie AGM, dont la tension de référence de base est de 13,2 volts, l'alternateur la maintiendra chargée à 13,2 volts et le système électrique aura toujours un minimum de 12,2 volts après l'implication de l'ordinateur mal programmé, avec une tension de charge normale, selon la charge appliquée, de 13,4-14,2 volts, et votre système fonctionnera comme il est censé le faire. D'autres problèmes de tension et les problèmes de Nissan surviendront si vous roulez à grande vitesse et que le vdc s'enclenche tout seul et freine dans un coin ou un autre sans raison. Si vous conservez le contrôle du véhicule (conduisez toujours avec les deux mains sur le volant jusqu'à ce que les corrections ci-dessus soient installées), il ne faudra que deux ou trois coups de frein vdc pour user les blocs de roulements avant hors spécifications. Remarque : il faut généralement 5 à 7 visites chez Nissan avant de comprendre que ce n'est pas l'endroit où aller pour faire réparer des systèmes mal conçus. Et les ateliers de maintenance sous-traités par Nissan vous escroqueront pour chaque dollar qu'ils peuvent, car ce ne sont pas des ateliers de réparation, mais simplement des ateliers d'échange de pièces. Après avoir effectué les réparations du système électrique énumérées ci-dessus, j'ai maintenant la même batterie depuis 4 ans, sa tension au repos est toujours de 13,2 volts et TOUS les autres voyants de gremlins se sont arrêtés.

 

[Evan III]

F4N4EVR, j'ai lu plusieurs de vos messages concernant le capteur de beignet sur le câble négatif. J'ai quelques questions à vous poser à ce sujet. Tout d'abord, quand vous dites que vous l'avez retiré, cela signifie-t-il que vous l'avez complètement enlevé ? Si oui, qu'avez-vous fait des 3 fils qui y sont branchés ? Est-ce mieux que votre autre solution utilisant de l'aluminium pour protéger le capteur ? Et enfin, le kit de mise à la terre soudé était-il préfabriqué ou l'avez-vous fabriqué vous-même ? Merci

 

[RonceDaddy]

Erreur c1142

J'ai malheureusement obtenu ce code lors d'un road trip avec toutes ces lumières qui s'allumaient, cependant le fonctionnement du véhicule n'a pas changé, je n'ai eu aucun problème à conduire la voiture avec les lumières allumées, j'ai obtenu un diagnostic dès que possible avec ce code. Si vous lisez les messages de Toy Haulers ici, il a raison, tout ce dont j'avais besoin, c'était les capteurs du maître-cylindre de frein, qui peuvent être trouvés en ligne pour 115 et qui peuvent être facilement remplacés par vous-même. Ne laissez pas ce problème vous dissuader de l'armada ou du titan, bien qu'il s'agisse d'une solution relativement bon marché et facile si nécessaire. Le mien était un armada 04 avec 60k au compteur.

 

[ehidle]

F4N4EVR, j'ai lu plusieurs de vos messages concernant le capteur en forme de beignet sur le câble négatif. J'ai quelques questions à vous poser à ce sujet. Tout d'abord, quand vous dites que vous l'avez retiré, cela signifie-t-il que vous l'avez complètement enlevé ? Si oui, qu'avez-vous fait des 3 fils qui y sont branchés ? Est-ce mieux que votre autre solution utilisant de l'aluminium pour protéger le capteur ? Et enfin, le kit de mise à la terre soudé était-il préfabriqué ou l'avez-vous construit vous-même ? Merci

Ce n'est pas un capteur de tension. C'est un capteur de courant. Le retirer supprime la capacité de la voiture à détecter que la batterie se décharge alors qu'elle n'est pas censée le faire. Cet appareil ne cause aucun problème électrique, et le retirer n'améliore en rien la qualité électrique. En fait, puisqu'il s'agit d'une bobine de ferrite, sa présence réduit le bruit haute fréquence car elle agit comme une perle de ferrite.

Le retirer est... déconseillé.

 

[F4N4EVR]

Désolé du retard

F4N4EVR, j'ai lu plusieurs de vos messages concernant le capteur de beignet sur le câble négatif. J'ai quelques questions à vous poser à ce sujet. Tout d'abord, quand vous dites que vous l'avez retiré, cela signifie-t-il que vous l'avez complètement enlevé ? Si oui, qu'avez-vous fait des 3 fils qui y sont branchés ? Est-ce mieux que votre autre solution utilisant de l'aluminium pour protéger le capteur ? Et enfin, le kit de mise à la terre soudé était-il préfabriqué ou l'avez-vous construit vous-même ? Merci

J'étais à l'étranger. J'ai complètement retiré le capteur de beignet lorsque j'ai remplacé les câbles de batterie Nissan par des vrais. J'ai juste collé du ruban adhésif sur la prise et je l'ai attaché avec des attaches. Si vous additionnez la consommation en volt-ampères de la base/max du véhicule, vous constaterez que l'alternateur et le système de câbles d'usine Nissan ne prendront en charge qu'un maximum de 30 ampères de recharge. Le mien a besoin de 65 ampères en base. Les fils Nissan sont tous des connexions serties en métal. Comme ils ne sont pas soudés, vous commencez à générer de l'électrolyse et de la corrosion dès la première mise sous tension. Les alternateurs OEM Hitachi ont échoué et ont été déclarés à ne jamais installer. Si vous allez dans un atelier d'alternateurs professionnel et que vous leur parlez, ils vous parleront des défaillances des alternateurs OEM, des procès perdus par Nissan, Nissan envoyant tout son inventaire de mauvais alternateurs au Mexique, où ils ont fait apposer de nouvelles étiquettes changeant leur fabrication en "pièces de qualité". Associated était un fournisseur de batteries Nissan qui apposait de nouvelles étiquettes sur des batteries de qualité inférieure. Nissan savait tout cela à l'avance, ils ont donc mis l'ECU/IPDM dans le système de charge en tant qu'intermédiaire à six doigts. Donc - j'ai mis des câbles de batterie 1ga, un alternateur mechman 270 ampères, retiré le capteur de beignet, ajouté un câble de masse d'alternateur 1ga, soudé toutes les connexions et les extrémités des câbles, et installé une batterie AGM. Tous les problèmes de tension ont disparu. J'ai retiré mon unité lojack, et la batterie conservera une charge complète pendant au moins 6 mois d'inactivité. (max 30 jours avec lojack installé). Maintenant, je travaille sur toutes les mauvaises connexions/serties dans le système slip/vdc/abs/4whldr. N'oubliez pas, il n'y a pas de concessionnaires Nissan aux États-Unis ! Tous sont des baux ou des franchises. Nissan fabrique donc tout en dessous de la norme de l'industrie afin de générer des revenus de réparation pour les sous-traitants. De plus, chez mon concessionnaire local, le franchisé n'a pas mis à jour ses manuels de maintenance basés sur le Web de Nissan. Donc 90% du temps, les schémas et les spécifications manuelles sont obsolètes ou incorrects (schémas ipdm). Ils n'ont pas de mécaniciens ou de spécialistes de la réparation dans leur personnel, seulement des remplaceurs de pièces certifiés SAE. Aucune capacité de diagnostic ou de dépannage au-delà des informations informatiques obsolètes et incorrectes.

 

[ehidle]

En supprimant le dispositif de limitation de courant, vous risquez de faire exploser votre nouvel alternateur brillant, car votre nouvelle batterie AGM acceptera bien plus de 270 ampères pour se charger. J'imagine que la première fois que vous le déchargerez accidentellement et que vous devrez le démarrer avec des câbles, votre nouvel alternateur de 270 ampères sera réduit en un tas de cendres fumantes, car il sera essentiellement en court-circuit.

Vous avez cependant raison de dire qu'il n'y a pas de concessionnaires Nissan aux États-Unis. Tout comme il n'y a pas de concessionnaires Honda, ou de concessionnaires Toyota, ou de concessionnaires Ford. En effet, dans presque tous les États de l'Union, il est illégal pour un constructeur automobile de vendre une voiture à un client de détail. Tesla se bat contre cela depuis des années sans succès.

 

[KingRJ]

Ehilde, vous avez raison... Je ne sais pas vraiment d'où viennent toutes les informations sur les alternateurs, les pièces défectueuses et les pannes connues, mais de la fumée va sortir de quelque chose ! Ne retirez pas le dispositif de limitation !

 

[ehidle]

Ehilde, vous avez raison... Je ne sais pas vraiment d'où viennent toutes les informations sur les alternateurs
pièces défectueuses
les pannes connues, mais de la fumée va sortir de quelque chose ! Ne retirez pas le dispositif de limitation !

Surtout avec les alternateurs à commutation électrique d'aujourd'hui. Les alternateurs OEM sont conçus avec des limites de courant plus faibles dans l'induit d'excitation afin qu'ils produisent moins de chaleur et durent plus longtemps. Les alternateurs haute intensité du marché secondaire sont fondamentalement des alternateurs OEM conçus avec ces limites supprimées, de sorte que le régulateur de tension envoie de grandes quantités de courant dans le champ d'excitation.

Bien sûr, ils produisent plus de courant, mais ils produisent également de la chaleur supplémentaire. L'alternateur "270 ampères" peut certainement produire 270 ampères, mais pas très longtemps avant que les diodes du redresseur ne dépassent leur température de jonction et ne tombent en panne. Une diode Schottky typique aura une chute de tension directe d'environ 0,5 V au courant nominal. Ainsi, à 270 ampères efficaces, chacun d'eux dissipe 67,5 watts (et il y en a quatre). C'est beaucoup d'énergie à dissiper dans un petit boîtier sous le capot. Je doute qu'ils durent plus de 30 à 60 secondes en poussant continuellement ce courant dans une batterie AGM morte, et ce, si celui qui a assemblé l'alternateur Brawndo(TM) du marché secondaire savait ce qu'il faisait.

Ensuite, il y a le fil. Réfléchissez-y logiquement une seconde. Un alternateur est généralement bobiné avec du fil #14 ou peut-être du fil #12. Combien de temps pensez-vous pouvoir faire passer 270 ampères dans un fil #14 avant qu'il ne brûle le vernis isolant ? Pas longtemps.

Il n'y a absolument rien de mal à limiter le courant de charge de la batterie à 30 A, et cela n'affecte en aucun cas les autres systèmes électriques du véhicule. C'est aussi la chose à faire en toute sécurité.

J'ajouterai également que la plupart des fabricants de batteries AGM recommandent un taux de charge initial de 0,25C. Une Optima Red Top de groupe 34 a une capacité C20 de 50 Ah, ce qui signifie qu'elle doit être chargée à un courant ne dépassant pas 12,5 ampères pour une durée de vie maximale de la batterie. Si vous y déversez 270 ampères (ce qu'elle prendra volontiers, au moins pendant un court laps de temps), qui sait ce qui va se passer ?

 

[F4N4EVR]

Les alternateurs Hitachi d'origine ont fait l'objet d'une bataille judiciaire. Nissan a perdu, mais au lieu de les remplacer par des alternateurs Mitsubishi, ils les ont expédiés au Mexique et les ont rebaptisés. Rendez-vous dans n'importe quel atelier d'alternateurs professionnel et demandez-leur de reconstruire l'alternateur Hitachi d'origine. Ils ne le feront pas ! L'alternateur d'origine a une puissance nominale continue maximale de 65 ampères. (Capacité de surtension de 130 ampères). Mon Armada nécessite 65 ampères sans climatisation ni phares allumés. Si vous recherchez l'intensité du courant que les différents composants du système de charge peuvent supporter, elle est d'environ 30 ampères. Si vous tenez compte du taux de dégradation des composants et des connexions du système bimétallique serti, des avantages des connexions soudées et des fils de gros calibre, les avantages seront évidents. L'alternateur Mechman de 270 ampères a une puissance nominale continue constante de 135 ampères. Ainsi, à 65 ampères, il fonctionne beaucoup plus froidement que l'alternateur et le câblage d'origine. Il durera beaucoup plus longtemps que l'alternateur d'origine et fournit un courant beaucoup plus stable au système.

 

[boandbabs]

Je sais qu'il y a déjà eu quelques discussions concernant ce problème, mais j'ai pensé qu'il serait utile de publier mes conclusions sur le sujet séparément.

Mon '06 a allumé les voyants SLIP, VDC OFF et BRAKE vendredi après avoir simplement démarré le véhicule. Les plaquettes de frein et le niveau de liquide sont tous corrects et le frein de stationnement fonctionne également correctement.

J'ai scanné le véhicule à l'aide d'un Snap-On Solus Pro et j'ai reçu un C1142 (Dysfonctionnement du capteur de pression de freinage) de l'ECU ABS. J'ai pu récupérer la procédure de diagnostic Nissan et le schéma de câblage pour ce code. Le code d'erreur ne fait pas de distinction entre les capteurs de pression avant et arrière, tous deux situés au bas du maître-cylindre. Selon la procédure de diagnostic, j'ai vérifié la continuité du faisceau entre le connecteur du capteur et l'ECU ABS. Les 6 fils ont lu 0,3 ohms (bon). J'ai vérifié la tension de source sur la broche 3 de chaque connecteur de capteur et j'ai lu 5,0 V (bon). Le fil de masse, broche 1 de chaque connecteur de capteur, avait une continuité (10 ohms) à la masse du châssis. Enfin, j'ai sondé chaque fil de signal du connecteur du capteur, broche 2, et j'ai lu une tension comprise entre 0 et 5 volts (elle varie en fonction de la force avec laquelle vous appuyez sur la pédale de frein).

Enfin, j'ai récupéré la liste de données de l'ECU ABS afin de pouvoir lire la pression sur l'outil de numérisation. Les deux capteurs lisaient des pressions identiques lorsque la pédale était enfoncée (~700 psi avec le moteur éteint). Nissan dit simplement que vous devriez voir une lecture positive lorsqu'elle est enfoncée et 0 lorsqu'elle ne l'est pas. Cela correspond à mes lectures.

Toutes ces constatations, selon Nissan, valident que les capteurs sont bons et que le câblage entre les capteurs et l'ECU ABS est correct. Cela indique également un éventuel problème avec l'ECU ABS.

Cependant, un coup de fil rapide à un ami chez un concessionnaire Nissan local (technicien Nissan depuis 20 ans) a révélé que les capteurs sont défectueux. Il a dit que ma procédure de diagnostic et mes conclusions étaient correctes. D'après son expérience avec les Titans et les Armadas, les capteurs sont la cause première du problème et le remplacement des deux capteurs le corrige définitivement. Il a dit qu'il n'y avait aucune bonne raison à cela, car les lectures sont toutes correctes. Les informations concernant la plage du capteur ne sont pas répertoriées dans la documentation de service de Nissan. Les capteurs peuvent donner une lecture, mais cela ne signifie pas qu'ils sont valides en ce qui concerne l'ECU ABS.

La référence des capteurs est 47240-7S000 et est disponible séparément du maître-cylindre. Ils sont simples à remplacer et peuvent être purgés localement (au niveau du capteur) sans purger l'ensemble du système. Ils coûtent environ 170 $.

J'espère que cela vous aidera.

P.S. Sans rapport avec C1142 mais bon à savoir : les capteurs de rappel tombent également en panne et vous devez remplacer l'ensemble du rappel.

ToyHauler

Comment avez-vous su lequel remplacer ? J'ai les mêmes voyants allumés et le même code.

 

[melztweets]

Ils sont fournis par paire. Remplacez-les tous les deux. Les lumières s'éteindront après avoir redémarré la voiture.

 

[boandbabs]

Ils viennent par paire. Remplacez-les tous les deux. Les lumières s'éteindront après avoir redémarré la voiture.

Merci

Je n'ai aucun problème, juste les lumières sont allumées. Cela causera-t-il des problèmes de conduite avant que je puisse faire changer les capteurs ? Cette pièce est chère et j'espère que cela éteindra les lumières. Merci pour votre aide.

Ok, j'ai changé les deux capteurs au niveau du maître-cylindre. Les 3 lumières sont toujours allumées. La voiture n'a aucun problème mécanique. J'ai juste besoin que les lumières s'éteignent et que le VDC fonctionne normalement. Toutes autres suggestions seront appréciées. Merci pour votre aide.

Mise à jour, après 30 minutes après avoir changé les capteurs, je suis retourné et j'ai démarré le véhicule. Les lumières sont éteintes pour l'instant. Merci.